Με Porsche Cayman S στην Ευρυτανία
Δεν πρόκειται για τη φθηνή Porsche ή για υποκατάστατο της «911». Η νέα Cayman S, πιο ώριμη και ψαγμένη από ποτέ, επιβάλλεται στο μυαλό και στις αισθήσεις όπως μια καθαρόαιμη σπορ κατασκευή με άποψη και ψυχή.ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 25 ΙΟΥΛΙΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: PORSCHE CAYMAN S PDK
ΟΔΗΓΟΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΡΠΙΔΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ - ΛΑΜΙΑ - ΚΡΙΚΕΛΛΟ - ΚΑΡΠΕΝΗΣΙ - ΚΟΡΥΣΧΑΔΕΣ - ΑΘΗΝΑ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 784
ΚΑΘΕ κατασκευαστής έχει δημιουργήσει τους δικούς του μηχανισμούς εξέλιξης, όμως ελάχιστοι έχουν καταφέρει να βρουν τη συνταγή που ενσωματώνει τη συγκεκριμένη διαδικασία σε μια διεργασία ωρίμανσης των μοντέλων τους χωρίς αλλοίωση της φιλοσοφίας που αυτά πρεσβεύουν. Μεταξύ αυτών ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα προέρχεται από την Porsche και την 50χρονη εξελικτική πορεία της «911», που καταφέρνει να γίνεται συνεχώς καλύτερη, με κάθε νέα γενιά να εστιάζει στις αδυναμίες της προηγούμενης, χωρίς όμως όλο αυτό το διάστημα να αποβάλλει την εικόνα ή το χαρακτήρα που από την πρώτη στιγμή κέρδισαν το κοινό, και εντέλει την εδραίωσαν στην απόλυτη ελίτ της αυτοκίνησης.
Αυτή η λογική της συνεχούς βελτίωσης μιας επιτυχημένης συνταγής συναντάται σε κάθε δημιουργία από το Τσουφενχάουζεν - και, φυσικά, και στην Cayman. Το κόμπακτ σε διαστάσεις κουπέ, που αποτέλεσε και ένα στοίχημα για το αν η ανόθευτη σπορ φιλοσοφία μπορεί να εκφραστεί και με κάτι διαφορετικό από την «911», καθιερώθηκε από την πρώτη στιγμή με το αφοπλιστικό κεντρομήχανο ζύγισμά του, αποδεικνύοντας μάλιστα πως πρόκειται για κάτι παραπάνω από την κλειστή έκδοση της Boxster και εγείροντας πλήθος ερωτηματικών σε σχέση με την επιλογή ακόμα και απέναντι στις απλές Carrera. Σήμερα, λοιπόν, η δεύτερη γενιά, έχοντας περάσει μέσα από αυτήν τη σχεδόν μαγική διεργασία εξέλιξης που αποτυπώνεται σε κάθε νέα Porsche, εξιτάρει τις σκέψεις και τη φαντασία. Η ευκαιρία να ζήσουμε μαζί με τη λευκή, «καλή» Cayman S για εικοσιτέσσερις ώρες, και μάλιστα επί ελληνικού εδάφους, κάνει τις αισθήσεις να χτυπούν κόκκινο. Χωρίς δεύτερη σκέψη, χαράσσουμε πορεία για Καρπενήσι και για τις απολαυστικές και γεμάτες φυσική ομορφιά διαδρομές της Ευρυτανίας.
Η γοητεία της ωριμότητας
Αν οι αισθητικές αλλαγές στις οποίες μας έχουν συνηθίσει οι Γερμανοί μέχρι σήμερα δείχνουν αρκετά συγκρατημένες, οι επιλογές στη νέα Cayman μπορούν να χαρακτηριστούν αρκετά πιο επεμβατικές. Δεν πρόκειται, βέβαια, για αναθεώρηση, όμως οι αλλαγές σε σχέση με πριν είναι σαφείς, οπότε σε καμία περίπτωση δεν μπερδεύεις το παλιό με το νέο. Το αποτέλεσμα; Σαφώς πιο επιθετικό και, επί προσωπικού, περισσότερο ομοιογενές και ζυγισμένο στο μάτι. Βασικότερο στοιχείο η μείωση της καμπυλότητας και του ύψους, σε συνδυασμό με την επιμήκυνση του τόξου της οροφής, που πλέον σβήνει σχεδόν επάνω στην ελαφρώς υπερυψωμένη ουρά του αυτοκινήτου, δημιουργώντας μια πιο συμπαγή εικόνα. Αντίστοιχα, το εμπρός μέρος δεν ακολουθεί -όπως παλαιότερα- τα πρότυπα της εκάστοτε «911». Πλέον δανείζεται στοιχεία από την 918 Spyder, τη στιγμή που η διαμόρφωση των πλαϊνών εισαγωγών αέρα, πίσω από τις πόρτες, φέρνει στο μυαλό την Carrera GT.
Τα πράγματα όμως έχουν αλλάξει και στο εσωτερικό, όπου, καθισμένοι στο αυστηρά διθέσιο κόκπιτ και έτοιμοι για την απόδρασή μας, έχουμε μια αίσθηση αυξημένης ευρυχωρίας. Και η αλήθεια είναι πως οι διαστάσεις έχουν μεγαλώσει με κάθε έννοια. Η διαφορά στο μάτι μπορεί να μην είναι αισθητή, καθώς οι μικρότεροι σε σχέση με το παρελθόν πρόβολοι έχουν οδηγήσει σε μια συνολική αύξηση του μήκους κατά 3,3 εκ., παρά το γεγονός πως το μεταξόνιο είναι μεγαλύτερο κατά 6 εκ., όπως και το πλάτος των εμπρός και των πίσω μετατροχίων κατά 4 και 1,2 εκ., αντίστοιχα. Από εκεί και πέρα, η εικόνα είναι τυπική Porsche, όπου ο οδηγός εστιάζει στην κλασική διάταξη τριών οργάνων στον πίνακα μπροστά του, με το μεγάλο στροφόμετρο στο κέντρο και το ταχύμετρο αριστερά, ενώ πλέον δεξιά τη θέση των κλασικών οργάνων έχει πάρει μία οθόνη VGA, που απεικονίζει από τα δεδομένα του trip computer και το χάρτη πλοήγησης μέχρι τα πλευρικά και διαμήκη G ή το χρονόμετρο στα μοντέλα που είναι εξοπλισμένα με το πακέτο Sport Chrono. Διαφορετική σε σχέση με πριν είναι και η κεντρική κονσόλα, στην οποία κυριαρχεί η μεγάλη οθόνη αφής 7 ιντσών. Πιο υπερυψωμένο είναι το κεντρικό τούνελ, φέρνοντας έτσι σε μια πιο ψηλή και περισσότερο εργονομική θέση και τον επιλογέα, αλλά και τους διακόπτες των δυναμικών ρυθμίσεων, με τη «δική μας» Cayman S να είναι «φορτωμένη» με ό,τι καλύτερο, καθώς, εκτός από το PDK κιβώτιο, διαθέτει τόσο τη ρυθμιζόμενη ανάρτηση PASM όσο και το πακέτο Sport Chrono.
Βέβαια, περισσότερο από τα όποια «καλούδια» σου φτιάχνουν τη διάθεση με τη σκέψη πως μπορείς να διαμορφώσεις το σύνολο ακριβώς στις απαιτήσεις κάθε στιγμής, στέκεσαι σε αυτά που κεντρίζουν την προσοχή ακόμα και όταν οι συνθήκες και οι ρυθμοί δεν ανεβάζουν την αδρεναλίνη. Όπως κατά τη διάρκεια του ταξιδιού μας στην ΕΟ μέχρι τη Λαμία, όπου η Cayman μας αποκαλύπτει την πιο... χρηστική πλευρά του χαρακτήρα της. Αυτήν που άλλωστε συνοδεύει και την όποια Carrera, επιτρέποντας τη χρήση ενός πραγματικού σπορ αυτοκινήτου ακόμα και σε καθημερινή βάση.
Εκπλήσσει ευχάριστα, λοιπόν, η ποιότητα της απόσβεσης από μια ανάρτηση που ακόμα και στη νορμάλ επιλογή προσφέρει απόλυτη ακρίβεια και ταχύτητα στον έλεγχο του αμαξώματος, χωρίς ξερές και απότομες αντιδράσεις. Την ίδια στιγμή, η συμπαγής αίσθηση της κύλισης τόσο στα λίγα όσο και στα πολλά χλμ./ώρα σε κάνει να αισθάνεσαι πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα μονοκόμματο μεταλλικό κλωβό. Και ο λόγος για αυτό εντοπίζεται στο ίδιο το πλαίσιο, που αποτελείται από τμήματα αλουμινίου και θερμικά κατεργασμένου χάλυβα υψηλής αντοχής, προσφέροντας σε σχέση με την προηγούμενη γενιά μια αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας της τάξης του 40% (oι Γερμανοί μιλούν για ακαμψία που φθάνει τα 40.000 Νm/μοίρα, τιμή που ξεπερνά ακόμα και αυτήν της Aventador!), όταν μάλιστα το σύνολο, χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου, αν και μεγαλύτερο από τον προκάτοχό του, είναι συνολικά 30 κιλά ελαφρύτερο. Το δεδομένο αυτό θα έπρεπε να αποτελεί μάθημα για κάθε κατασκευαστή, αφού, έχοντας ένα άκαμπτο πλαίσιο, η ανάρτηση δε χρειάζεται να προσπαθεί μεταξύ άλλων να καλύπτει τις όποιες αδυναμίες του, οπότε εστιάζει στο πραγματικό της έργο. Να προσφέρει δηλαδή το βέλτιστο δυναμικό έλεγχο και την καλύτερη δυνατή απόσβεση των ανωμαλιών, φροντίζοντας για την αδιάλειπτη επαφή των τροχών με το οδόστρωμα.
Όσο για την ηχητική συντροφιά, είναι μάλλον λίγες οι φορές που θα αναζητήσεις κάποιο σταθμό στο εξαιρετικής απόδοσης ηχοσύστημα, τη στιγμή που ακριβώς πίσω σου «τραγουδά» ο 3,4 λίτρων 6κύλινδρος μπόξερ, με τον μπάσο μεταλλικό τόνο, που μετατρέπεται σε εξωτικό ουρλιαχτό καθώς οι στροφές σκαρφαλώνουν και ο δείκτης εκτοξεύεται προς τα κόκκινα μετά τις 7.500 σ.α.λ. Και, αν και συχνά πιάνεις τον εαυτό σου να παίζει άσκοπα με το γκάζι και τον επιλογέα μόνο και μόνο για να απολαμβάνει αυτήν τη μετάβαση στις υψίσυχνες οκτάβες, η συμβίωση στο ταξίδι σε καμία περίπτωση δε θα κουράσει. Και αυτό, καθώς η πολύ μακριά 7η στο PDK επιτρέπει να κινείσαι με ταχύτητες της τάξης των 150-160 χλμ./ώρα, με τον μπόξερ να γουργουρίζει ευχάριστα κοντά στις 2.500 σ.α.λ., εκπλήσσοντας ταυτόχρονα με την ολιγάρκειά του (υπό τις κατάλληλες προϋποθέσεις) σε καύσιμο, και με την ένδειξη του trip computer φθάνοντας στη Λαμία να δείχνει λίγο πάνω από τα 9 λίτρα/100 χλμ.
Προέκταση της σκέψης
Ο δρόμος, όπως και το σκηνικό, αλλάζουν από τη στιγμή που μπαίνεις στο νομό Ευρυτανίας, έχοντας αφήσει πίσω την πεδιάδα της Σπερχειάδας και τη Μακρακώμη και ξεκινώντας την ανάβαση στον Τυμφρηστό, με τις διαδοχικές φουρκέτες μέχρι τον ¶γ. Γεώργιο και τις σχεδόν ανεξάντλητες επιλογές λίγο αργότερα, στη διασταύρωση κοντά στο τούνελ του Τυμφρηστού. Ανάλογα με τη διάθεση, βγάζεις φλας και συνεχίζεις είτε μέσα από τα σφιχτά κομμάτια ανάμεσα σε φτέρες και έλατα, είτε προς Κρίκελλο και Δομνίστα, είτε ακόμα προς Αγ. Τριάδα, Φουρνά και Ρεντίνα, σε τόπους γεμάτους με ήχους και εικόνες από το Ακρόπολις μιας άλλης εποχής. Εναλλακτικά, βέβαια, συνεχίζεις ευθεία, περνάς το Καρπενήσι και προχωράς προς Προυσό, ακολουθώντας παράλληλα την πορεία του Καρπενησιώτη μέσα σε ένα σκηνικό που σύντομα αποκτά μια πιο απόκοσμη διάσταση, με θεόρατους κρεμαστούς βράχους κατά μήκος του δρόμου.
Η κίνηση το καλοκαίρι ελάχιστη, οπότε έχεις και την πολυτέλεια επιλογής του ρυθμού, για να απολαύσεις τοπία και πράσινο ή και για να ανακαλύψεις τα όσα κρύβει κάτω από τη λευκή πανοπλία της αυτή η κατασκευή. Όχι, βέβαια, πως η Cayman S σε αφήνει σε ησυχία, κλέβοντας συνεχώς την προσοχή σου, αφού το καθετί επάνω της δρα σαν αυτήν τη «διαβολική» φωνούλα μέσα στο κεφάλι σου, που προστάζει να πατήσεις το γκάζι ακόμα πιο βαθιά. Καταρχήν, είναι ο συνδυασμός του 6κύλινδρου μπόξερ με το αναβαθμισμένο PDK που σε κάνουν να βγάζεις το καπέλο στους Γερμανούς τεχνικούς για την απαράμιλλη απόκριση του συνόλου στις όποιες διαθέσεις και προσταγές του οδηγού, αλλά και για την ικανότητα διαμόρφωσης των χαρακτηριστικών ανάλογα με τις συνθήκες και το ρυθμό.
Τοποθετημένος ακριβώς εμπρός από τον πίσω άξονα, ο 3.4 μπόξερ είναι ο ίδιος που βρίσκουμε και στις απλές Carrera, αν και με χαμηλότερη κατά 25 ίππους απόδοση, καθώς εδώ φθάνει τους 325 ίππους και τα 37,7 χλγμ. ροπής. Και πάλι, όμως, είναι ισχυρότερος κατά 5 ίππους σε σχέση με της προηγούμενης γενιάς, έχοντας μάλιστα κερδίσει σε ευστροφία, καθώς πλέον η μέγιστη ισχύς έχει μετακινηθεί 200 σ.α.λ. ψηλότερα, στις 7.400, με τον κόφτη να έχει σκαρφαλώσει με τη σειρά του από τις 7.500 στις 7.800 σ.α.λ. Για την επίτευξη των παραπάνω ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος, μεταξύ άλλων, τόσο με τον άμεσο ψεκασμό DFI της Porsche όσο και με το σύστημα Vario Cam Plus ελέγχου του χρονισμού των εκκεντροφόρων αλλά και της βύθισης των βαλβίδων εισαγωγής. Η λειτουργία του, μάλιστα, δείχνει να βρίσκεται σε απόλυτη αρμονία με τα ηχητικά του ακούσματα, καθώς μέχρι τις 4.000-4.500 σ.α.λ. λειτουργεί όπως ένα καλορυθμισμένο ελαστικό ατμοσφαιρικό σύνολο, χωρίς κενά ή σκαλοπάτια, ενώ πάνω από αυτό το όριο η εικόνα αλλάζει και ο μπόξερ φορά την αγωνιστική περιβολή.
Η ώθηση που νιώθεις να σε σπρώχνει στο κάθισμα αυξάνεται εκθετικά, καθώς ο δείκτης του στροφομέτρου ξεκινά ένα αδιάλειπτο σπριντ προς τις μεγάλες ενδείξεις, φθάνοντας με χαρακτηριστική ευκολία μέχρι τον κόφτη. Και, βέβαια, αυτή η ευρωστία ψηλά δείχνει τον τρόπο για να εκμεταλλευτείς ιδανικά τις δυνατότητες που σου προσφέρει, οπότε βάζεις στην άκρη τη διαδεδομένη πλέον λογική του «πάω ροπάτα», που μας έχουν συνηθίσει τα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, και πατάς βαθιά το γκάζι. Ιδανικός σύμμαχος σε κάθε περίπτωση το PDK, που, από την πλευρά του, ανταποκρίνεται ιδανικά σε ό,τι ζητήσεις. ¶παιχτο σε ταχύτητα, απόκριση αλλά και ποιότητα λειτουργίας σε χαλαρούς ρυθμούς, μετατρέπεται σε πραγματικό όπλο στα χέρια σου όταν η πίεση και οι απαιτήσεις αυξηθούν. Σε καμία περίπτωση, μάλιστα, δε θα αναζητήσεις το χειροκίνητο 6άρι, καθώς ουδέποτε θα αρνηθεί την επιλογή της σχέσης που θα ζητήσεις, ενώ το αναβαθμισμένο λογισμικό «διαβάζει» περίφημα ακόμα και το στιλ οδήγησης, αποφεύγοντας περιττές αλλαγές ακόμα και στην αυτόματη λειτουργία.
Η αποκάλυψη, πάντως, έρχεται πατώντας το κουμπί Sport Plus, που πλέον, μαζί με την απόκριση του κινητήρα, αυξάνει την ταχύτητα των αλλαγών, ενώ μεταξύ άλλων δίνει πιο σφιχτά χαρακτηριστικά και στους συνδέσμους έδρασης της μετάδοσης και του κινητήρα, κάνοντάς τα σχεδόν ένα σώμα με το πλαίσιο. Έτσι, οι αλλαγές με το γκάζι βαθιά στο πάτωμα γίνονται αστραπιαία και συνοδεύονται από ένα βίαιο χτύπημα στην πλάτη, μεταφέροντας μια αίσθηση σχεδόν αγωνιστική, που σε κάνει να χαμογελάς. Την ίδια στιγμή, το PDK σου επιτρέπει ανά πάσα στιγμή να αντλήσεις τα μέγιστα από κινητήρα και πλαίσιο, κάνοντας παιχνίδι διαδικασίες που υπό άλλες συνθήκες απαιτούν εξαιρετική ακρίβεια και προσπάθεια. Για παράδειγμα, η «εκτόξευση» από στάση, που χάρη στο launch control δίνει στους πίσω τροχούς την ιδανική πρόσφυση, επιτρέποντας στην Cayman S να σπάει με χαρακτηριστική ευκολία το φράγμα των 5 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και να καλύπτει το πρώτο 400άρι σε λιγότερο από 13 δλ. Επί της ουσίας, λοιπόν, το μόνο παράπονο, που βέβαια έχει να κάνει και με το χρόνο προσαρμογής, έρχεται από την ανάποδη αντιστοίχηση του τρόπου των χειροκίνητων αλλαγών, τόσο με τον επιλογέα (εμπρός για ανέβασμα και πίσω για κατέβασμα) όσο και με τους διακόπτες στο τιμόνι, που αποδεικνύονται λιγότερο εργονομικοί απ’ ό,τι τα κλασικά αυτιά.
Ωστόσο, αν και τα παραπάνω στοιχεία εξιτάρουν τις αισθήσεις, το πραγματικό μυστικό της Cayman δεν κρύβεται στην ταχύτητά της στην ευθεία, αλλά στην ικανότητά της να τη διατηρεί εκεί που ξεκινούν οι στροφές, θυμίζοντας πως ένα καλά δουλεμένο κεντρομήχανο σύνολο με τη σχεδόν ιδανική κατανομή βάρους 46/54 εμπρός/πίσω είναι απλώς αξεπέραστο. Ανάρτηση και πλαίσιο συνεργάζονται ιδανικά, παράγοντας τόση πρόσφυση, που μερικές φορές κάνει τον κινητήρα να μοιάζει λίγος. Το κυριότερο; Το εξαιρετικό ζύγισμα και η φιλικότητα στις αντιδράσεις είναι πάντα εκεί, και το ξεκόλλημα θα προκύψει συνήθως μόνο στην υπερβολή, όμως και τότε ουδέποτε θα αισθανθείς πως η Cayman καραδοκεί για να τιμωρήσει ακόμα και αυτόν που θα επιλέξει να βγάλει εκτός το σύστημα PSM ελέγχου της ευστάθειας. Αν το ζητήσεις γυρνάει, χωρίς υστερίες και καρδιοχτύπι, καθώς ο έλεγχος δε δυσκολεύει, από τη στιγμή που η εικόνα για τους τροχούς και τις τάσεις του αμαξώματος είναι πάντα σαφής, και το μόνο που ίσως αναζητήσεις στο όριο να είναι η ακρίβεια ενός μηχανικού μπλοκέ που δεν μπορεί να αντιγραφεί από την ηλεκτρονική παρέμβαση ακόμα και κορυφαίων συστημάτων.
Όλα τα λεφτά είναι, πάντως, το μπροστινό σύστημα, που κάνει την Cayman άπαιχτη στο «turn in» κάθε στροφής, και όχι μόνο για την πρόσφυση, που κρατά πεισματικά βιδωμένους τους εμπρός τροχούς στην επιλεγμένη τροχιά χωρίς φλυαρίες, όσο και για την ταχύτητα και την ακρίβεια της απόκρισης στις εντολές του τιμονιού. Το τελευταίο, αν και πλέον με ηλεκτρική υποβοήθηση, δεν έχει χάσει τίποτα από τα κορυφαία χαρακτηριστικά που είχε από την πρώτη κιόλας γενιά της Cayman. Ακόμα και η αίσθησή του παραμένει βαριά, δίνοντας ανά πάσα στιγμή στον οδηγό σαφέστατες πληροφορίες για την κατάσταση των εμπρός τροχών, έχοντας παράλληλα την ακρίβεια χειρουργικού εργαλείου στη στόχευση της κορυφής σε κάθε στροφή.
Την ίδια στιγμή, η ανάρτηση προσφέρει εξαιρετικό έλεγχο, οπότε λάμπουν διά της... απουσίας τους κλίσεις ή ακόμα και η όποια τάση αποσταθεροποίησης στο έντονο φρενάρισμα. Και τα αρνητικά G είναι μπόλικα σε κάθε αποφασιστικό πάτημα του μεσαίου πεντάλ, καθώς τα δανεισμένα κατευθείαν από την Carrera φρένα αποδεικνύονται κορυφαία σε απόδοση, αίσθηση αλλά και διάρκεια. Όλα τα παραπάνω, μάλιστα, προσφέρονται απλόχερα από την Cayman, χωρίς τη χρήση των επιπλέον δυνατοτήτων που προσφέρουν τα έξτρα δυναμικά συστήματα. Με αυτά σε λειτουργία, πατώντας το Sport Plus, ή αλλιώς με την ανάρτηση στην πιο σκληρή ρύθμιση και με τον κινητήρα και τη μετάδοση σε πιο επιθετική χαρτογράφηση, τα πάντα αποκτούν μεγαλύτερη οξύτητα, οπότε απολαμβάνεις την ακόμα πιο τονισμένη ευελιξία και την κορυφαία προσαρμοστικότητα, είτε χαράσσοντας τροχιές ακριβείας σε γρήγορες καμπές είτε αφήνοντας πίσω σου διαδοχικά τη μία στροφή μετά την άλλη, εκτοξεύοντας τη μέση ταχύτητα σε σφιχτές διαδρομές που απαιτούν τεχνική. Σε κάθε περίπτωση, η Cayman σε κάνει να χαμογελάς με αυτήν τη σχεδόν μαγική ικανότητα να διαβάζει τη σκέψη σου και να μεταμορφώνεται από ένα ποιοτικό GT, όταν επιλέγεις απλώς να μετακινηθείς, σε μια καθαρόαιμη κατασκευή για χαμηλές πτήσεις.
Ρυθμιστικός παράγοντας
Η Cayman S είναι πολύ περισσότερα από μια κλειστή Boxster ή απλώς μια μικρή Porsche. Η πραγματική της διάσταση αποτυπώνεται μέσα από την ίδια της τη δυναμική. Μια δυναμική που συνοδεύει μόνο καθαρόαιμες σπορ δημιουργίες με άποψη και ουσία και η οποία φαίνεται πως ωθεί ακόμα και τους ίδιους τους Γερμανούς σε μια σημαντική αλλαγή πλεύσης. Βλέπετε, μέχρι σήμερα δεν είχαν δώσει την πρέπουσα προσοχή στην ανάπτυξη της κεντρομήχανης λογικής, αφήνοντας ένα μεγάλο κενό από τα τέλη της δεκαετίας του '60 και τη διθέσια «914» για σχεδόν τριάντα χρόνια μέχρι την Boxster και αργότερα την Cayman, εστιάζοντας σε αυτό το διάστημα στην τελειοποίηση του «όλα πίσω».
Σήμερα, όμως, η επιτυχία του μικρού τους κουπέ έχει επιβάλει την αναθεώρηση, οπότε, με σημείο εκκίνησης την Cayman, το μέλλον δείχνει να συγκλίνει περισσότερο στη δική της άποψη, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη νέα κορωνίδα της Porsche, που ακούει στο όνομα «918» και μοιράζεται την ίδια κεντρομήχανη προσέγγιση. Όσο για το ερώτημα της επιλογής ανάμεσα στην Cayman S και την απλή Carrera, θα αφήσουμε την απάντηση στα παρακάτω λόγια: «Είναι ο τρόπος που στρίβει, το ζύγισμά της... ΟΚ, είναι λίγο υποδεέστερη σε δύναμη και δεν έχει την ελκτική πρόσφυση της Carrera, όμως είναι τόσο πιο εύκολη για να παίξεις μαζί της και τόσο πιο εύκολη στον έλεγχο όταν γλιστρά. Χωρίς αμφιβολία, θα επέλεγα την Cayman». Τάδε έφη... Βάλτερ Ρερλ._ Γ. Χ.